해상운송 컨테이너의 내부 온도 변화 보고서

 

업무 중 찾아본 자료를 번역했습니다.

웹 상에 공개되어 있는 자료이니

원본은 여기에 파일 첨부를 해 두겠습니다.

발 번역이니 조심하십시오.

(오타 주의)

 

컨테이너 온도 변화-Temperature change in Container.pdf

0.26MB

 

국제 포장 운송 포럼에서 발표된 자료입니다.

독일 BAM의 Dr.Thomas Goedecke 께서

작성하신 보고서입니다.

 

개인적으로 이분 보고서에 괜찮은 정보들이

많이 담겨 있습니다.

 

유료결재라서 웹에 공개할 수 없는 부분은 아쉽네요.

본 자료는 무료입니다.

 

 

 

유럽과 아시아 및 호주 간 내부 온도 및 환기율

 

이번 발표는 유럽에서 싱가포르 그리고 호주까지의 운송 동안 내의 환기율, 온도 및 습도에 대한 개관적인 내용을 제공할 것이다. 화물 컨테이너는 측정장비를 완벽히 장착하였다. 컨테이너에는 27 채널의 시스템, GPS로거 및 온도, 습도 로거가 장착되었다. 해당 컨테이너에는 물이 충진 된 2개의 IBC와 4개의 220리터 플라스틱 드럼이 들어있다. 온도는 컨테이너 내부, IBC와 드럼 충진물의 상단, 하단 총 3군데로 측정했다.

 

1. 도입

 

본 조사는 독일 연방 교통부의 지원을 받은 연구 프로젝트 "정상적인 운송조건의 화물 컨테이너에서 폭발성 기체 생성의 위험과 플라스틱 용기의 일부이다. 증가하는 세계 인구와 소비자 행동의 도전들은 오로지 국가 간의 무역에 의해 충족될 수 있다. 7 대양은 항만의 물류처리 매출의 증가로 인해 세계화와 글로벌 무역의 장이 되었다. 소위 화물 컨테이너로 불리는 20ft의 철제 상자, 그것은 이제 세계화의 열쇠가 되었다.

매년 약 10%의 화물 컨테이너 평균 증가율 (그림 1).

 

 

그림 2 함부르크 항만 컨테이너 처리 전망

 

독일 함부르크 항만의 전망(그림 2)은 연간 처리량이 10%씩 증가하는 것을 보여준다. 2005년부터 2015년까지의 컨테이너 처리량은 대략 900에서 1800만 컨테이너로, 약 100% 이상 증가할 것이다. 컨테이너 화물 운송에서 중요한 요소중 하나는 운송 도중 기후조건에 대한 충분한 지식이다. 컨테이너 내의 온도, 환기율, 습도는 외부 기후조건, 화물 자체, 컨테이너 종류에 따라 영향을 받는다.

 

 

2. 공기 변화율 측정

 

훈증 처리된 컨테이너, 폭발성 환경이 될 수 있는 컨테이너, 운송 중 신선한 공기를 필요로 하는 제품을 실은 컨테이너에서 환기율의 필요성에 대한 정보를 가지는 것이 좋을 것이다. 예를 들어, 되는 컨테이너에서 큰 환기율은 폭발의 위험을 최소화한다. 기본적으로 SF6는 주사기로 컨테이너 내부로 주입되었고, 팬을 통해 믹스했다. 공기 샘플은 60분 간격으로 빈 주사기로 샘플링했고, 주사기의 가스 농도는 가스크로마토그래피로 분석했다. 환기율은 SF6의 농도 분포가 균질하다는 가정하에 SF6의 변화로부터 계산될 수 있다. 사진 3은 측경 결과를 나타낸다. 통기가 안 되는 저장실을 갖춘 컨테이너에서 최저 환기율(0.02/hour)이 측정되었다. 그러므로 이론적인 컨테이너 내부의 총 공기 교환은 약 50시간 정도 걸릴 것이다. 최고 환기율(0.2/hour) 은 32개의 수동 밴트를 갖춘, 통풍 컨테이너로 불리는 컨테이너에서 고속도로 운송 도중에 측정되었다.

 

일반적으로, 실제 운반되는 벤트 컨테이너가 매우 적고 사용빈도 또한 많지 않아서 수배하기가 어렵 다(예를 들면 커피 원두 운송). 각 컨테이너는 잠근 상태로 선적되고 하역되었다. 그러므로, 우리는 공기 변화율 측정을 위해 한 가지 방법만 고집할 수 없었다.

 

3. 온도 측정

 

이번 연구의 목표는 유럽에서 아시아로 가는 일반적인 운송로에서 위험물 운송을 위한 대표적인 플라스틱 용기와 IBC에 물을 충진 하여 온도를 측정하는 것이었다.

 

첫 번째 경로 : 베를린 -> 싱가포르(3주간 기록) -> 베를린

두 번째 경로 : 베를린 -> 멜버른(3주간 기록) -> 베를린

 

20ft 화물 컨테이너에 1000L의 물을 충진 한 IBC 2개, 물을 충진 한 220L 드럼 4개를 싣었다. 이번 연구를 위해 28 채널 온도 기록계, GPS 데이터 로거, 충격 기록계가 사용되었다. 측정 배터리의 충전 없이 데이터 수집이 가능했다. GPS 데이터 로거는 온도기록계와 경로, 위치 기록계와 연동이 가능했다. 설치된 컨테이너의 테스트 준비과정은 사진 4를 참고.

 

 

예를 들어 사진 4는 베를린에서 싱가포르로의 운송과 도착 후 3주간의 정박기간 동안의 온도를 보여준다. 컨테이너 내부 공기의 최고온도는 48°C , 플라스틱 드럼의 증기 공간에서는 40°C ,  IBC에서는 37°C였다. GPS 데이터 저장을 통해 정확한 컨테이너의 경로와  온도 및 지리적 위치의 관련성을 알 수 있었다. 싱가포르로 가는 화물선에 의한 운송 도중 컨테이너가 갑판 아래에 있어서 위성신호를 받지 못함 ; 다시 돌아올 때 갑판 위의 컨테이너에서 GPS 신호 수신함.

 

사진5. 싱가포르 운송 및 보관시 컨테이너 내부 온도

 

싱가포르에서 정박 중에 최고 온도가 측정되었다.

 

컨터에너 내부 온도의 가장 큰 요인은 바로 태양이었다. 컨테이너가 선박의 갑판 아래에 보관된 경우 온도 사이클을 관찰할 수 없었고 온도는 갑판 위 보다 훨씬 낮았다.

 

5. 결론

 

연구의 목표는 범세계적인 위험물 운송을 위한 "일반적인 운송 조건"에 대한 무언가를 알아내는 것이었다. 연구에서 극한의 운송 조건을 시험하기 위한 의도는 없었다. 화물 컨테이너 내부에서 조금의 밴트도 없는 상태에서 시간당 0.02의 공기 변화율이 측정되었다. 50°C 정도의 컨테이너 내부와 40°C 정도의 포장용기는 운송에서 정상상태로 확인되었다. 다른 항로와 용기를 사용하여 좀 더 연구하는 것도 유용할 것으로 보임.